Das Wagenrad des Pharaos: die Macht hinter dem Thron

Kim Masters verfolgt die Entwicklung des Wagenrades von seinem bescheidenen Ursprung als Baumstamm unter einem Steinblock.

Es war eine neue Technologie, die Thutmosis III. dabei half, die Grenzen Ägyptens bis zum Fluss Euphrat in Mesopotamien zu erweitern. Und diese Technologie war der Streitwagen – ein neues Transportmittel, das rücksichtslos eingesetzt werden konnte, um das Reich zu erweitern und Ägyptens Feinde zu besiegen, was die militärische und wirtschaftliche Macht des Neuen Königreichs (ca. 1550–1070 v. Chr.) erheblich stärkte.

Der Erfolg des Streitwagens hing von der Gestaltung seiner Räder ab. Sie mussten felsigem Gelände und Gefechten standhalten, und zwar mit Geschwindigkeiten, die über denen von Fußgängern lagen. Gleichzeitig benötigten die Fahrzeuginsassen eine reibungslose und stabile Fahrt, die den effektiven Einsatz von Bögen und Lanzen ermöglichte. Die Räder mussten sich schnell an die Belastungen anpassen, die von zwei Pferden ausgingen, die unter einem Joch standen und von den Zügeln des Wagenlenkers gesteuert wurden und den Wagen seitwärts, vorwärts und rückwärts zogen. Die Räder mussten einfach und schnell repariert oder ausgetauscht werden. Sie mussten in vielen unterschiedlichen Klimazonen und Geländen funktionieren, etwa im ägyptischen Delta und in der Wüste sowie in Bergstädten wie Kadesch in der Levante, das von Thutmosis III., Sethos I. und (am bekanntesten) Ramses II. angegriffen wurde.

Wie wurde diese bemerkenswerte Ingenieursleistung vollbracht?

Im 3. Jahrhundert v. Chr., als die Pyramiden von Gizeh gebaut wurden, wurden Steinblöcke entweder auf einem Schlitten oder auf horizontalen Baumstämmen transportiert, die als Rollen dienten. Der Schlitten selbst konnte auf Holzrollen bewegt werden, alternativ konnte auch eine Kiste anstelle des Schlittens verwendet werden. Diese Kombination führte zur Schaffung einer beweglichen Box, an der Räder befestigt werden konnten.

Zunächst hatte das Kastenfahrzeug Achsen, die genauso groß waren wie der Umfang der Baumstämme, aus denen sie geschnitten wurden. Später wurden die Achsen dünner gemacht, um ihr Gewicht zu verringern und gleichzeitig robust genug zu bleiben, um bei schwerer Belastung nicht zu brechen. In das Rad wurde ein Loch gebohrt, damit es über die Achse geschoben und daran befestigt werden konnte. Ursprünglich war die Größe des Rades durch den Umfang des Baumes begrenzt, aus dem es geschnitten wurde. Später wurde jedoch eine Technik zur Herstellung größerer Räder entwickelt, bei der mehrere Holzstücke nebeneinander befestigt und in der Mitte ein Loch geschnitzt wurden. Dies wurde als „dreiteiliges Rad“ bezeichnet. Die Holzstücke wurden durch einen mit Nägeln verstärkten Kupferrand oder Lederrandeinfassungen an Ort und Stelle gehalten. Eine Version des dreiteiligen Rades war als „Cross-Bar-Rad“ bekannt: Dieses hatte Speichen, die die Radnabe/Nabe mit der Felge verbanden.

Karren konnten auf zwei Arten konstruiert werden: entweder mit einer rotierenden Achse, an der Räder befestigt waren, oder mit einer festen Achse mit rotierenden Rädern. Es war die letztere Version, die zum Vorbild für alle Radfahrzeuge der damaligen Zeit wurde. Es hatte Vorteile, wie z. B. einen einfacheren Radwechsel (es war nicht nötig, die Achse auszutauschen), aber auch Nachteile, da das Rad schwächer als die rotierende Achs-Rad-Kombination war und mit größerer Wahrscheinlichkeit brach.

Die genaue Rolle des alten Ägyptens bei der Entwicklung des Karrens mit Rädern ist jedoch schwer zu bestimmen, da ähnliche Karren im Nahen Osten, in Anatolien und in den mesopotamischen Zivilisationen von Ur und Susa im Einsatz waren.

Schließlich entwickelten einige der Radkarren eine Achse, Speiche, Felge und Reifen, die denen der frühesten pharaonischen ägyptischen Streitwagen ähnelten. Der Wagen von Königin Ahhotep ist ein Beispiel dafür, mit vier Speichen, die strahlenförmig von einer zentralen Nabe ausgehen. Zwei Speichen wurden aus einem Stück Holz geformt, das gedämpft und in eine „V“-Form gebogen wurde, die zum Einsetzen und Einbinden in eine Kerbe in der Nabe/Nabe geeignet war. Diese Methode wurde gewählt, um die Speichenverbindung zur Nabe zu stärken und weil es in Ägypten an geeignetem Holz (z. B. Esche) mangelt.

Die frühesten Streitwagen im Neuen Reich erschienen im Zusammenhang mit der Vertreibung der Hyksos aus Avaris und dem Delta um 1550 v. Chr. Der erobernde Pharao Ahmose nahm die Hyksos-Streitwagen als Beute und nutzte sie, um eine militärische, politische und wirtschaftliche Expansion Ägyptens einzuleiten. Zum Ziehen dieser Streitwagen wurden Pferde importiert, da sie schneller und zuverlässiger waren als die Kühe oder Esel, mit denen landwirtschaftliche oder andere Transportmittel auf Rädern gezogen wurden. Die Pferde waren durch einen Dotter an der Achse und am Wagenkasten befestigt. Die Rentabilität dieses von Pferden gezogenen Transportmittels hing von der Stärke und Haltbarkeit des Wagenrades ab. Wenn die Pferde aufbäumten, kämpften, aufgeschreckt wurden oder sich zu schnell drehten, würden die Kräfte auf das Rad zunehmen. Dies würde dazu führen, dass der Streitwagen zerbricht, der Streitwagen umkippt und seine Insassen hinausgeschleudert oder sogar getötet werden.

Die Herstellung des Streitwagens im alten Ägypten wurde wahrscheinlich durch die Verfügbarkeit vieler nachahmbarer Exemplare, darunter auch die der Hyksos, erleichtert. Zu Beginn der 18. Dynastie wurden Wagenkriegsmaschinen im hethitischen Reich in Anatolien, bei den Kanaanitern in der Levante, bei den Mitanni (Erben der akkadischen und sumerischen Königreiche) und bei Gruppen in Osteuropa eingesetzt Uralgebirge. Thutmosis III. berichtet, er habe 900 Streitwagen als Beute aus Megiddo mitgebracht, und möglicherweise seien diese in die ägyptische Armee zurückgekehrt. Unter Thutmosis III. und Amenophis II. wurde in Theben eine Wagenbauwerkstatt eingerichtet, später wurde eine weitere in Amarna (ca. 1346–1341 v. Chr.) eingerichtet.

Das Wagenrad musste unter vielen Bedingungen funktionieren, zum Beispiel auf Straßen, im Kampf, bei Prozessionen und bei der Wildtierjagd. Dabei mussten alle Komponenten zusammenarbeiten, um zu verhindern, dass das Rad bricht oder sich von der Achse löst.

Dies war das komplexeste Bauteil, da es über die feste Achse passen musste, ohne sich zu lösen, und sich bei langsamer und schneller Geschwindigkeit effizient vorwärts und rückwärts drehen musste. Das Rad hatte auf beiden Seiten Flansche oder Verlängerungen: auf der einen Seite, um ein Reiben am Wagenkasten zu verhindern, auf der anderen, um es stabil auf der Achse zu halten. Diese letztere Funktion erforderte mehrere Anpassungen.

Da sowohl die Achse als auch die Nabe aus Holz bestanden, war eine Schmierung erforderlich, um zu verhindern, dass sie splitterten oder in Flammen aufgingen, wenn sich das Rad drehte. Dies wurde mit tierischem Fett erreicht. Die Flansche, ebenfalls aus Holz, wurden in das Rad eingestemmt und ragten über die Achse hinaus. Da das Rad durch Grundwasser nass werden konnte, benötigte die Nabe/Nabe eine wasserfeste Abdeckung, manchmal aus Leder, Stoff und Gesso (einer Mischung aus Gips und Leim), die mit Goldfolie überzogen war, wie auf einem erhaltenen Rad zu sehen ist Tutanchamuns Streitwagen, manchmal auch aus Metall, wie Ausgrabungen in der Nähe von Qantir im Delta nahelegen.

Um das Ablösen des Rades zu verhindern, gab es mehrere Möglichkeiten. Einige Streitwagen hatten einen Nabenring (einen Metallring) am Ende des Kirchenschiffs/der Nabe. Die Fahrzeuge hatten oft einen Drehbolzen aus Metall oder Leder und in einigen Fällen möglicherweise eine Kappe am distalen Ende der Achse. Der Klappstecker passte durch ein in die Achse gebohrtes Loch. Ein Loch im unteren Teil des Klappsteckers diente für einen Leder- oder Stoffriemen, der an der Achse befestigt wurde.

Die Speichen bestanden aus V-förmig gebogenem Holz, wie oben beschrieben, und wurden in die in der Nabe/Nabe angebrachten Kerben eingeklebt und eingewickelt. Die Räder der ersten Streitwagen hatten vier Speichen, spätere Wagen hatten jedoch meist sechs, was ihren Insassen mehr Stabilität bot.

Felloes waren gebogene Holzstücke mit Zapfen, in die die äußeren Enden der Speichen eingelassen waren. Anschließend wurden die Einsteckschlösser und Speichen umwickelt und festgeklebt. Wenn alle Speichen angebracht waren, wurden die Felloes durch einen umlaufenden Rand in Kreisform gehalten.

Dabei handelte es sich um Holzstücke, die an der Außenseite der Felle befestigt und zu einem Kreis geformt wurden, um die Außenfläche des Rades zu bilden.

Einige Wagenräder hatten nur eine Holzfelge, die als Reifen fungierte (definiert als der Teil des Rades, der mit der Straße in Kontakt kam). Bei anderen Streitwagen war die Holzfelge mit einem Stoff- oder Lederreifen bedeckt. Einer von Tutanchamuns königlichen Streitwagen hatte einen Reifen aus Gesso, der in Goldfolie eingewickelt war. Hobnails und Kupferfelgen dienten in Ur und Susa als Reifen, kamen aber in Ägypten nicht vor. Eisenreifen, die Holzfelgen umschlossen, wurden erst um 900 v. Chr. verwendet und waren problematisch, da sie aufgrund von Schrumpfung und Brüchen der Räder aufgrund von Temperaturschwankungen zum Ablösen neigten.

Ich habe die Abmessungen der sechs erhaltenen Wagenräder und ihrer Karren aus der 18. Dynastie untersucht und sie mit 53 Grabmalereien, Inschriften und Darstellungen auf Grabbeigaben verglichen. In allen Fällen erscheint der Durchmesser des Wagenrades in den künstlerischen Darstellungen kleiner als im Leben, während die Höhe des Wagenkastens größer dargestellt wird als in der Realität. Für die Diskrepanz gibt es mindestens zwei Erklärungen. Erstens wollten die Wageninsassen so prominent wie möglich erscheinen, und eine größere Wagenbox hätte die Aufmerksamkeit eher auf sie als auf die Räder gelenkt. Zweitens steht in den Darstellungen die Höhe der Seite des Wagenkastens im Verhältnis 2:1 zum Durchmesser des Wagenrades. Dies liefert eine Formel zum Skizzieren einer Kombination aus Wagenkasten und Rad, die eine individuelle Berechnung der Abmessungen überflüssig macht. Die Zeitersparnis bei der Fertigstellung dieser Skizzenteile wäre beträchtlich gewesen, insbesondere bei Gemälden oder Schnitzereien von Streitwagenkampfszenen.

Altägyptische Streitwagen sind auch heute noch für Wissenschaftler von Interesse, und es gab zwei Projekte, bei denen versucht wurde, eine funktionsfähige Nachbildung zu erstellen (eines davon war Teil eines Experiments, um festzustellen, ob Tutanchamun bei einem Streitwagenunfall ums Leben gekommen sein könnte). Das Wagenrad spielte zweifellos eine wesentliche Rolle beim militärischen, wirtschaftlichen und kulturellen Wachstum, das Ägypten für mindestens 500 Jahre zum mächtigsten Reich im alten Nahen Osten machte.

Kim Masters hat einen BA-Abschluss in Englisch von der Princeton University, einen MD-Abschluss von der Harvard Medical School und einen MA-Abschluss in Ägyptologie von der Manchester University. Derzeit ist er im Diplomstudiengang Biomedizinische Ägyptologie am dortigen KNH Center eingeschrieben. Dieser Artikel basiert auf seiner Masterarbeit.

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